[转贴] 谁动了我的点火器?
关于点火器的作用，如省油等等，到今天还有人问这样的问题。其实，在别的很多论坛，这问题都有人在问，有人在答，LZ"百度"一下，可找到更多的解答。撇开点火器的元器件质量等等的，其实无论什么样的点火器，其主要就提供两样东西:点火能量和点火曲线!不谈点火能量和点火曲线就不要谈点火器了!
简单的说一下点火器的能量，不是用来直接驱动发动机的，而是用来点燃发动机内的压缩汽的，因此其能量是否足够，就决定了车的启动性能和相当的行驶性能。可能，点火能量对启动性能的影响，大家可能容易明白；但点火能量对行驶性能的影响，可能很多人都认为不会影响很大，其实，从混合汽的燃烧是否充分这角度来看，就较明了。
实例就是，一些高压线破损或受潮漏电，或火花塞受损的车，开起来就是比平时费油，冒黑烟等，特别是在雨天开有这些毛病的车，这感受应是很明显的。而话说回来，这能量到了一定程度，也不是越高越好的，过高(即点火系统中的电压过高)，对点火器的元器件选用及相关器部件(如高压线，高压包，火花塞)的选用要求会高很多，而对车的性能增加作用不大。象一般的要求点火能量是多少，是有公式可计算出来的，要注意的就是，经之传输损耗，能作用在混合汽上的能量，可能就只是原来的4成左右了(这跟高压线，高压包，火花塞等相关)。能量大小中的一个很重要的参数是其可作用在混合汽上的时间，这个时间(在一定的范围内)是大点为好，因为就也决定了燃烧是否充分。很多车友都问我，说电感式点火比电容式点火的优点在哪，而作用时间(即点火有效时间)长可算是电感式点的一个很大的优点，因为其相对于电容式(CDI)，这个时间是一个数量级上(不是一个单位的)的差别!当然，电容式也有其显著的优点，这是另话不提!
直流点火器与交流点火器是一个电路形式上的不同，其基本的区别就是点火器的能量直接来自磁电机还是直接来自电池(还有一种结合两种方式的，就叫交直流点火器吧!
呵呵!有些车友简单的认为，不带电池就能启动，就是交流点火器，……，这是不太严谨的说法。)
而点火曲线就是点火器的灵魂，一个没有合适点火曲线(即不能够随时提供合适点火提前角)的点火器，无论其能量多大，能用来点烟甚至能用来烧饭，也没大作用。一个真正的点火器，其作用就体现在里面的点火曲线，设计点火器，其实质就是设计点火曲线，最难的是，点火曲线并没有广谱适应性，一个发动机适用的，并不一定适用另一个发动机，这就是同一个点火器，装在不同的车(发动机)上，效果就截然不同的原因。
汽油发动机发展到今天，应用了很多新技术；点火器的技术，包括从构成，原理等，也有了长足的进步，单从元器件的运用，就有从白金，到分立元件，再到集成电路，到单片机，这些，都是硬件上的保证。今天，一个具可塑性的点火器，其硬件电路起码应是由单片机组成的，只有用单片机的点火器，其点火曲线，才能被控制到更加接近理想。分立元件或一般集成的点火器，由于其先天的不足，其点火曲线充其量仅是一个三折线，跟理想曲线差别是很远的。
一些人到现在还是很迷信一些十几二十年前的一些点火器(拆车件)，是很无必要的，这些点火器，都是用一般的集成电路组成的，其曲线就是很普通的三折线式，加上时间过长，很多元器件失效或参数变劣，性价比很不高。
而点火器中元器件的选择，也是相关要紧的，了解内幕或拆解过一些廉价车用电子器件的人，会告诉你，一分钱一分货这句话还是有道理的，除非那个卖货的是你家的或者你被骗了。
一条适合于相应型号的发动机曲线，要经过大量的试验才能得到，要耗费相当的金钱和时间，单是一台配套的测功机，就要近两百万!这样大家都不难看到，一些技术走在前面的日德车厂，对其点火器内的点火曲线，都讳莫如深，这就反过来说明点火曲线的重要性。
这几年来，国内的一些专业厂家或研究团队，在点火器的技术上，作了大量的研究，积累了很多技术数据和经验，并研发了相应的仪器等。象飞时，我(红猪)等，也在网上发表了较多这方面的文章。
一般的CG125发动机，其功率在8-9KW左右。在08年4月初，我们针对某款CG发动机，通过细调点火曲线，在其它所有不变的的基础上，获得多到400-800W的功率输出，其扭矩在很多速度点上也有近8-10%的提升!这是一个很令人振备的数据，当然，这不可能是一个普遍适合的数据，我们只保证在此款发动机(配其原装点火器)的数据正确。
功率是来自燃油的，用合适的点火器省油吗?……
很多车友会说，不就多一百几十吗?为什么车厂不用!是车厂白痴吗?!了解国内车厂，特别是二，三线的车厂(包括配件厂)生存状况的人，就会明白到厂家的无奈!(当然那些纯组装，只会拧螺丝的厂除外!令人悲哀的是，这样厂很多很多!)不要说是一百几十，就是一元几角，也是采用新技术的生死门!恶性的价格竟争，让车厂对这类的新技术，只能视而不见了!而且，一个谁也不想明说的事实就是，用新技术，只有用户获益，而厂家却增加了成本!对这点，红猪是深有体会的，一些很好的方案，就因为选用为芯片贵了不到2元钱(虽然可带来至少5%性能的提升)，就只能搁置不用了!是厂家的悲哀?还是用户的悲哀?我无法作答。
国Ⅲ的迫近，燃油价格的飞涨，作为ZF，厂家，研究人员，用户，我们又能做什么呢?
写到这里，我忽然发觉这已经不是一个谈"点火器"的帖了! 老是有车友说，交流点火器点火器怎样怎样，直流点火器又怎样怎样
，言者谆谆，听者藐藐。
点火的分类方法有好几种，象所谓的交流，直流是一种分法；其实个
人认为按贮能的方式来分成:电容式和电感式这两种很是明确。象行业上
也是这样叫的。
交流，直流的分法按一般的分法就主要是电容式点火器而言。其区别
就是指给主电容(贮能器件)充电的直接(注意此字眼)来源的不同，交流式
的由磁电机上充电线圈发出的高压(90-200多伏)，经整流后给主电容(贮
能器件)充电。大家可理解到这电压在不同转速下差别很大，低速时电压
低，相对给电容充得的电压亦低，这是一个很要命的缺点，因为在启动或
怠速时，转速较低，而这时的混合汽可能浓度较高而正需要较高的点火能
量---这就是用交流点火器不易启动或低温时怠速不稳的主要原因，在一些新的磁电机中，对线圈或点火器作了某些改进，在一定程度解决了这个问题；直流点火器的电路形式是把电池的低压(12伏)通过逆变电压升到较稳定的高电压(约200伏)，再给主电容(贮能器件)充电，这就保证了在整个速度段，都能有充足的点火能量；其实，还有一种介于两者间的形式，就是点火器的供电是直接来自磁电机的低压部分，经整流再逆变电压升到较稳定的高电压(约200伏)，再给主电容(贮能器件)充电，这种形式，也对纯交流式的缺点作了相当的改进，不过，从形式上看，此类点火器还是应归类为交流点火器，它同时继承了交流点火器和直流点火器的优缺点!
要明确的是，用有没有电池时点火器是否点火器是否工作来区分交直流点火器，是不严谨的，点火器在这时能否工作，很大程度在整车电源(整流器)的设计上，或者见以上第三种点火器。 点火器的代换，很多车友都喜欢在车上换上不同的点火器，并且作出
XX点火器如何如何的说法。说实在的，这不是一个好的习惯，呵呵，虽然
我也是这样研究起来的，而对数据和性能的追求，使我自制和买了很多仪
器。
点火器的应急互换，最基本的是看发动机的型号，构造，排量等，这
样如相同，基本上是都能启动发动机，并且能发挥出一定的发动机性能，
而这些都不同时，就算你搞清接线，也可能是仅仅把发动机给启动而矣，
发动机的性能无从谈起。
要代换成功，要确定点火器的种类，是交流的OR直流的，是电容式的
OR电感式的(不同的话，要换上对应的高压包的!)等等。
想说一下两点较重要的。一个是点火器的触发输入形式，总的来说，
点火器的触发信号输入可大概分为三种:正触发(即触发波对地是先正后负
，如GY6，CG等市面大多数的车)；负触发(即触发波对地是先负后正，如
早期的GS，Y系的大部分车)；双端浮地的(两根对地都有信号，如GX等)等
，接线时如果不处理好这几种区别，是启动不了发动机的，记住，触发信
号由双根线输出的，不一定是双端浮地的，但单根线出的就一定是非双端
浮地的。
设计周到的点火器，就会考虑到这些细节，用软件或就简单的把接线
对换即可。
还是就是触发角度的范围 触发角，简单的说就是磁电机凸台的长度在磁电机圆周所占的角度(
据测算，大约相应1毫米的长度对应1度，这是个不普遍适用的值，
不适合所有的磁电机，亦即是说，如果凸台长(边对边)为20毫米，
那么可以近似认为这触发角的角度就是20度。当然，你可以用直接
测角度的方法等测得，不过，这样做就要拆磁电机；想不用拆磁电
机的话，用超点连电脑，或用我的测试仪直接读出；当然，也可在
网上甚至街上喊一声，或者会有人告诉你!)。
说了这么多关于触发角的，都想说明，这是一个很重要的值，
真的很重要!
你考虑到了输入接线，触发的正负，高压包，排量一致，等等
等，能把车启动了，但能不能把发动机的性能更发挥出来甚至于说
能否正常行车，很多时候就有关了。下面的话较重要:
大部分(是大多数，凡事有例外!)的点火器(包括用单片机的)，
因种种原因，其设计都跟触发角的角度有关，也就是说，触发角的
大小决定了进角的范围，特别是模似集成电路做的点火器，其进角
的就仅决定于触发角的大小(即凸台的长度，当然，由于元器件的参
数误差及电路响应，会有差别!)；而单片机做的点火器，也由于传
构的考虑或基于设计算法的原因，也是这样，当然，其的进角多少
就灵活多了。因此，你在选用非原车的点火器时，首先给自己一个
问题:我的发动机的触发角是多少?
为了得到更高的进角，不少车友就自己加长凸台触发角，这当
然是个可行的办法(前提是处理好磁电机的动平衡和可靠性!)，也取
得不错的效果。但要记住，这一定先要明确你的点火器支持与否!就
这个问题，我做了不少测试，市面上的大多数点火器(分立元件的，
集成电路的，甚至单片机的)，其正常的触发角度(即要求的凸台长
度)都是有限制的，过小或过大的值，都会使用工作异常，相应的进
角大小严重偏移，跟其标称的数据相差很大，甚至失火!当你换了点
火器，发觉跟以前比，加速很别扭，或发动机高速上不去，或发热
敲缸，那就要关注一下它是否适合了。而一些专门设计给某型号车
的点火器，如果触发角不对，，甚至不能启动(不知如何评论这种点
火器，主要是其在售后卖得太贵了!)
一般的GY6，触发角是15度；CG，是20度，某HJ125，是30度；
GN(GX)，是43度。
而市面上一般点火器的适用范围，象4213，2981等，有时间我
整理好资料后，也会发上来跟大家一齐参考。
写到这里，就感叹一下，也许是我新来这里吧，大家都很给面
子，有的就"高手"，"老师"，"希望"等等，真的，我实在不敢当!
或者把我当作一个JS更合适，因为我也在卖点火器之类的东西。
[ 本帖最后由 家在偃师 于 2008-10-11 21:10 编辑 ] 真丫子长呀！！！！！ 原帖由 老胡 于 2008-10-12 09:10 发表 http://www.yanshi.cc/bbs/images/common/back.gif
真丫子长呀！！！！！
你没改过点火器，改过的话，能从头看到尾，有甚者，能看两遍，还得记笔记！！！
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